Начало. Знакомство с «родителями»

Будущий председатель совета директоров «Авиа Менеджмент Групп» (АМГ) Евгений Андрачников родился в СССР, но свое двадцатидвухлетие справил уже в Америке, приехав туда в 1991 году. «Я не работал ни дня в Советском Союзе», – говорит он. К советскому инженерно-строительному образованию добавился диплом Уортонской бизнес-школы (Wharton School of the University of Pennsylvania). Потом была работа в разных финансовых структурах на Уолл-Стрит. В 2001 году Morgan Stanley пригласил Андрачникова в инвестиционно-банковское подразделение своего московского офиса. Евгений посчитал, чтоinvestment banking имеет огромные перспективы в России с ее огромным количеством недооцененных активов, желанием развиваться как органично, так и за счет слияний и поглощений, с потребностью в притоке капитала, «длинного» и дешевого. Там он проработал год и в 2002-м перешел в компанию «Трансгрупп», которая является одним из самых агрессивных игроков на рынке частных железнодорожных перевозок. Занимался бизнес-девелопментом, был членом совета директоров.

В марте 2004 года, когда Андрачников еще работал в «Трансгрупп», к нему поступило любопытное предложение – возглавить проект национального авиатакси, малой гражданской авиации (на расстояниях до 1000 км). Неожиданное предложение для финансиста-железнодорожника. «Роман Аркадьевич тоже никогда не управлял футбольным клубом. И сейчас не управляет. Как и я не управляю компанией – на это есть линейные менеджеры, я осуществляю стратегическое видение проекта», – замечает Евгений и при этом добавляет, что его карьера все же связана с авиацией, поскольку во время работы в Morgan Stanley его клиентом был «Аэрофлот», нуждавшийся в консультации по проекту «Шереметьево-3». Кроме того, Андрачников частным образом консультировал акционеров «Внуково» по конвертации аэропорта из советского в международный, и до сих пор поддерживает с ними очень близкие отношения. Но Сергей Генералов, президент группы «Промышленные инвесторы», вышел на него не через эти проекты. Их познакомил общий друг – Кирилл Рубинский, работавший с Генераловым еще когда они были по разные стороны баррикад: Генералов занимался нефтяным бизнесом, а Рубинский – банковским. Сегодня Кирилл Рубинский – вице-президент по корпоративным финансам группы «Промышленные инвесторы», одновременно является членом совета директоров ОАО «Дальневосточное морское пароходство», основного актива компании Генералова.

Рубинский и Андрачников дружат с 1975 года, поэтому когда Генералов обратился к первому с просьбой порекомендовать нужного человека на проект авиатакси, Кирилл, зная привязанность Евгения к авиационной теме, порекомендовал его.

После встречи с Генераловым в марте 2004 года Евгений в течение полугода в качестве свободного художника занимался проектом, когда тот был еще на листе бумаги, и требовалась его детальная разработка. Привлекал своих знакомых и коллег, делали бизнес-план, финансовую модель, а также провели тендер на маркетинговое исследование – потратили двести тысяч евро и пять месяцев. Через шесть месяцев в сентябре 2004 года бизнес-план был представлен Сергею Генералову и автору идеи авиатакси – Сергею Недорослеву, президенту группы «Каскол».

Самолет М-101Т, способный перевозить до 6 пассажиров на высоте более 7 тысяч метров, был разработан в 1994 году. Десять лет над ним проводили эксперименты в разных условиях, и в 2004-м он стал сертифицированным и годным для коммерческих перевозок. «То, что самолет летает, – заслуга Недорослева, он поверил в этот проект, он был акционером нижегородского завода "Сокол" и инвестировал деньги в разработку воздушного судна, понимая возможность его использования в качестве авиатакси», – комментирует Андрачников. Сергей Недорослев вспоминает, что идея авиатакси пришла ему сразу по окончании аспирантуры, когда он вернулся к себе домой, на Алтай, где по сравнению с советским временем, уже почти ничего не летало. Совладельцами проекта стали «Промышленные инвесторы» (75%) и «Каскол» (25%). Сегодня они владеют АМГ в равных долях. Услугу решили продавать под брендом Dexter. «Dexter по-латыни означает "правый". Значит, правильный. А dexterity по-английски – способность преодолевать препятствия, пронырливо и проворно. Ну, и некая агрессия в звучании», – объясняет выбор названия Андрачников.

Что сделано

После одобрения бизнес-плана началась работа, де-юре компания образовалась в декабре 2004 года. «Тогда нас было полтора человека, – вспоминает Евгений. – Сейчас на дворе октябрь 2006-го, и нас уже сто пятьдесят, у нас восемь бортов, и каждый последующий месяц мы получаем один-два самолета. За сентябрь мы перевезли 91 пассажира. А в октябре мы уже перевезли больше, чем за прошлый месяц».

Андрачников формировал команду самостоятельно. Есть люди, которых он привел из своего железнодорожного прошлого, остальных набирали на рынке труда, сработали связи, банальные объявления. Из 150 сотрудников компании бóльшую часть составляет инженерно-технический и летный состав – среди тридцати пяти летчиков два Героя России за заслуги в испытании воздушных средств. Пилоты проходят переобучение за счет компании в центре технического обслуживания. Евгений говорит, что очень много времени, денег и энергии потратил на то, чтобы создать эффективную корпоративную структуру с точки зрения юридических и финансовых рисков, прозрачности. Компания с первого дня аудируется «большой четверкой», предоставляет консолидированную отчетность и в российском, и в западном стандартах. С первого дня работает сотрудник, отвечающий за корпоративное управление, есть внутренний аудитор. «Я хотел создать компанию западного типа. У нас практически весь менеджмент говорит на двух языках», – заявляет Андрачников.

Не слишком роскошно, но все же удобно.

На сегодняшний день в проект вложено более $10 млн. Всего объем инвестиций должен достигнуть $80 млн. Основная доля капиталовложений – $67,5 млн – придется на сорок пять самолетов. «Мы только начали, шесть месяцев – это слишком маленький срок для того, чтобы говорить об окупаемости проекта», – полагает Евгений. Действительно, заказное такси, рейсы on demand, компания начала предоставлять с апреля нынешнего года, а с 15 июля начались регулярные рейсы. СейчаcDexter летает по маршрутам Центральной России: «Москва – Нижний Новгород», «Нижний Новгород – Самара – Нижний Новгород», «Казань – Самара», «Казань – Нижний Новгород». В ближайшее время открывается линия «Москва – Ярославль».

За шесть с половиной тысяч рублей (цена билета на рейс) или 150 рублей за километр (фиксированная цена такси) пассажиры получают персональный столик с ДВД-плеером. Есть 12-вольтовые выходы в стене, можно работать на лэптопе от сети. Кожаные сиденья, сухой паек. В кабинете Андрачникова (компания располагается в здании «Каскола») стоит модель самолета. Копия салона свидетельствует о том, что условия полета в принципе не самые барские – тесновато. Чувствуется скорее намек на деловой стиль. Впрочем, на олигархов председатель совета директоров АМГ и не рассчитывает. Его клиенты – бизнесмены, чиновники, менеджеры второго, третьего звена, наконец, корпорации. «Мы возили, например, членов Совета Федерации, они платили абсолютно официально. Возили "Российскую газету", – рассказывает Евгений. – Мы сделали более пятидесяти вылетов по схеме заказного такси – летали сотовые операторы, нефтяники, авиапром».

Раньше малую авиацию – полеты на расстоянии до 1000 километров – субсидировало государство. Билет можно было купить за три рубля. Сегодня Андрачников, Недорослев и Генералов говорят о возрождении малой авиации, только ориентированной на другой потребительский сегмент.

Амбиции

Компания собирается идти в регионы. Но вход в новый регион – это не только оценка рынка и спрос. Это новые люди, логистика и, самое главное, организация технических баз обслуживания. «Когда мы придем в Новосибирск или в Екатеринбург, мы не сможем таскать самолет в Нижний Новгород на заводское техническое обслуживание. Это будет экономически неэффективно. Там нужно будет выстраивать техническую базу. Поэтому выход на Урал и за него – следующий уровень развития, мы к нему готовимся», – говорит Евгений.

По его словам, в Сибири огромный спрос на авиатакси. Между Кемерово, Барнаулом, Новокузнецком, Новосибирском и Горно-Алтайском все «плечи» около пятисот километров. И никто не летает. При этом Андрачникову не нужно много клиентов: три человека на борту – уже 60% загрузки. В России 9,5 тыс. пар городов, расстояние между которыми меньше 1000 километров, и 240 из этих девяти с половиной тысяч пар АМГ планирует соединить регулярным воздушным сообщением.

«Конкурентов у нас нет», – заявляет Андрачников. «Как бы» конкурентами он считает поезд и автомобиль, «но это не конкуренция – это альтернатива. Мы – мобильник, а они – пейджер».

Риски

Любой стартап сопряжен с рисками. Андрачников это осознает: «Но если инвесторы решили вкладывать туда десятки миллионов своих долларов, то они посчитали, что соотношение рисков и гипотетического возврата в будущем соответствует их инвестиционному профилю».

Главный риск, который был и остается, – гипотетическая неспособность предоставить обещанную услугу клиентам вследствие ограниченного количества воздушных судов. Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», входящий в «Каскол», делает самолеты медленнее, чем хотелось бы АМГ, и, следовательно, становится невозможным развиваться с опережением бизнес-планов. «Да, это моя боль, – делится Евгений. – Я свое образование и опыт работы получал на Западе, где все четко регламентировано, где есть понятная легитимная система взаимоотношений между поставщиком и потребителем. В России это все слабо развито. Поэтому здесь я пытаюсь подстраивать свое западное образование и опыт работы под российские реалии. Но я же здесь родился, поэтому русский менталитет понимаю очень хорошо. Обладая и тем, и другим, я считаю, что способен решать поставленные задачи. Конечно, что-то получается более эффективно, что-то – менее, но пока справляюсь».

Карьерные стимулы

Рынок авиатакси существует везде. Можно полететь из Рио-де-Жанейро в труднодоступные участки Бразилии. Есть авиатакси на Аляске, в Аргентине, на Мальдивах. Только национальной сети, как McDonalds, нет нигде, повторяет Евгений. Его вдохновляет создание компании национальных масштабов, создание нового рынка. «Рыночная капитализация такого проекта при наличии 100–150 воздушных судов может зашкаливать за миллиард».

Андрачников отмеривает своей деятельности в компании еще 5–7 лет: «Я хочу реализовать проект с точки зрения возврата инвестиций».

Комментарий Александра Зурабова, президента компании «Клуб Z», бывшего председателя совета директоров «Аэрофлота»:

– Проект потенциально может быть интересным, но в нем много «белых пятен», вот главные из них:

1. Не до конца ясны технические и эксплуатационные возможности выбранной модели самолета (М-101Т – «Гжель»), которая еще не была в серьезной эксплуатации.

2. Под вопросом наличие достаточного платежеспособного спроса на эти перевозки между малыми городами или между малыми городами и Москвой (я имею в виду не сотни, а многие тысячи пассажиров).

3. Чрезвычайно «тяжелые» порядки в РосАвиации по регулированию воздушного сообщения, особенно по допуску новых форм ведения бизнеса.

4. Отсутствие системы технической поддержки данного самолета в силу его новизны.

Конечно, есть и другие проблемы, но такие же, как и в любом другом новом деле.

Комментарий Сергея Недорослева, президента группы «Каскол»:

– В целом, я доволен ходом реализации проекта, но совершенству предела не бывает, особенно в бизнесе, суть которого – сервис. Успех этого проекта целиком и полностью зависит от людей, имеющих непосредственный контакт с клиентом – захочет ли он еще раз их увидеть, вернуться к ним?